畅通城市血脉 慢行系统建设绘就京城“慢”风景

金桐东路智能人行过街系统                                        ■记者 周宇杰/摄

　　2023年，全市共享单车骑行量超过10亿人次，市民绿色出行意愿高涨，全市绿色出行比例达到74.7%……一系列来自市交通委的数据都表明，北京慢行系统发生了不小的变化，也显示出了北京交通规划从“以车为本”到“以人为本”的转变，从注重为车服务向注重为人服务转变，持续推进慢行出行品质提升。

采用双语标识的路标系统                                           ■记者 周宇杰/摄

　　慢行环境优化     道路品质提升出行“慢”意愿

　　《北京市慢行系统规划（2020年-2035年）》根据北京现状及特点，提出慢行交通的四个发展定位：一是城市交通战略的重要支撑，二是治理“大城市病”的重要举措和切入点，三是高品质、人性化公共空间的有机组成部分，四是活力、健康、低碳生活方式的重要组成部分。

　　黎明时分，回龙观至上地自行车专用路被晨雾轻裹，路上已有骑行者们的身影，没有机动车与行人在交叉口交织并行，这条拥有独立路权的自行车专用路上，骑行者们畅通无阻。如今，自行车专用路总骑行量已超千万人次，在缓解城市交通压力的同时，更引领了绿色出行理念。

　　这条自行车“高速路”也迅速培养了一批“通勤铁粉”。“没有红绿灯，一脚踩到底，骑行太畅快了！”作为自行车专用路的“铁粉”，回龙观居民王亮开心地分享着自己的骑行通勤体验。

　　让王亮爱上骑行通勤的，还有自行车专用路穿越“城市森林”般的高品质道路骑行体验。“没有机动车、电动车打扰，骑行者从此有了欣赏这座城市的优雅姿态和专属视角。”在自己的微信朋友圈中，王亮写下这样的骑行感受。

　　北京交通发展研究院轨道交通所工程师孙鹏飞介绍，这条“网红路”每个工作日骑行量在4000至8000辆次，随着北京城市慢行系统的规划升级，自专路也在不断“生长”。北京交通部门规划了自专路的“东拓、西延和南展”工程，随着工程的推进，自专路与现有慢行系统的连接也会愈发紧密。

　　近年来，一条条慢行街道在北京陆续亮相，有力提升着市民出行的舒适感和获得感。《北京市慢行系统规划（2020年-2035年）》提出，以“线贯通、点覆盖、增体验、定规则”为重点，加快形成一主、两辅、四特色的慢行网络，围绕学校、医院和轨道车站及周边等重点区域，塑造高品质的慢行友好出行环境，打造七类慢行特色街区。

　　三里屯路曾经是北京市内最繁忙的道路之一，自去年以来，三里屯路启动环境整体更新工程，通过优化道路断面、增种绿化植被、补充公共休闲设施等方式，构建起连续流畅、规划合理的线性交通空间，打造市民的慢行友好街区。老住户张先生表示：“过去三里屯路经常拥堵，机动车和非机动车混行交织严重。经过改造，不仅居民出行更加方便安全了，而且多了不少日常散步、休闲的绿色空间。”

　　鼓楼西大街经过改造提升，创建人行优先、人车共存的“稳静街区”，整个街区安静了很多，而今已经成为市民与国际游客钟爱的“散步天堂”，人们纷纷选择到这里寻找老北京的悠闲生活感。也有来自国外的游客在社交媒体上高兴地与朋友分享：“‘慢’下来的北京城更有魅力了！”

　　北京市还积极推进城市道路、园林绿道、滨水道路的三网融合，通过增设步道系统、建设无障碍通道等措施，不断提升慢行系统的便捷性和舒适性，这在为市民提供慢行通道的同时也促进了城市生态环境的改善。

光华路人行道与非机动车采用分道过街                               ■记者 周宇杰/摄

　　慢行优先     保障各行其道   赋能智慧交通

　　2019年底，北京市确定了“慢行优先、公交优先、绿色优先”的发展理念，将“慢行”放在交通发展的首位。

　　“慢行系统的设计理念遵循安全、连续、便捷、舒适原则，是保障路权，使行人、非机动车、机动车各行其道。在解决路权的基础上提升品质，确保安全性、连续性与便捷性、舒适性。”北控集团所属北京市政总院道路专业副总工程师段海林阐述了慢行系统的核心概念。最近几年间，在中关村核心区慢行系统改造、回天地区交通综合治理工程，以及望京区域改造等项目中，北京市政总院先后以EPC总包的身份主持开展了北京多个区域的慢行系统改造提升项目。

　　近年来，city walk成为城市漫步新潮流，这种“微旅行”的形式同时也是城市活力的表现载体。如今，漫步北京著名街区三里屯或者CBD 成为不少人city walk 的首选。而作为CBD慢行系统建设见证者之一的段海林对此有着别样感受。

　　时间追溯到2019年，北京CBD的道路系统还是另外一番场景。段海林对当时的状况历历在目：“道路情况十分复杂，机非混行是常见的交通状况，骑行变得异常艰难，而行人也只能在挤满各种线杆的道路上穿行。”虽然设有非机动车车道，但因缺少违停抓拍设施等原因，非机动车道常常被违停的机动车侵占，市民骑行时常常陷入“无路可走”的尴尬境地。在此背景下，北京 CBD 慢行系统的建设被提上日程，旨在打造一个更加人性化、绿色化的交通环境，满足人们多样化的出行需求。

　　2019年2月，北京市政总院联合北京建工路桥集团、千方科技等单位作为EPC总包方，开始对北京市CBD区域进行交通综合治理，范围覆盖CBD西区四平方公里，共涉及42条市政道路，总长约32公里，2021年8月完工。三年的时间里，这里逐渐成为慢行品质提升的标杆区域。

　　北京CBD慢行系统建设从哪里入手？段海林和团队进行了大量的前期调研工作。“在征询属地政府、相关部门意见的基础上，面向市民和企业发出了1万多份问卷，总结出了里面的‘急难愁盼’的诉求，12345热线投诉反馈也被纳入到考量因素中。”

　　最终，设计团队秉持慢行系统核心观念，在合理提升路网密度，编织更为细密、高效的交通网络，增强道路系统的连通性与可达性的同时，优化道路断面和交通组织，为慢行系统提供充足空间。5条断头路被先后打通，包括景茂街、景茂南街、金桐路、景华街、景华南街，使区域交通连续成网，改善了区域微循环，保障慢行安全；拓宽郎家园路、景辉街等4条道路的非机动车道和景华北街等4条道路的人行道，保障慢行路权。

　　以光华路为例，曾经的一幅路改以三幅路形式亮相，彻底告别了机非混行的历史。道路通过增设机非分隔带，把车行道分为三部分，中间部分通行机动车，两侧供非机动车行驶，有效避免了机动车占用非机动车道停靠的问题，保障了非机动车和行人的通行空间，达到各行其道，有序通行的目的。

　　改造的过程中也体现出这些年城市设计理念的变化，从道路设计向街道设计转变，从以车为本向以人为本转变，从宽马路疏路网向窄马路密路网转变，从机动车优先向慢行优先、公交优先、绿色优先转变，以空间一体化角度规划整个街道空间，丰富动静空间，营造宜停宜行的休闲生活场所，让漫步与停留舒适惬意，让建筑和街道更有温度。四平方公里的空间里，新增了6000余平方米绿地和6处“口袋公园”，小微绿地分布在骑行、步行的路线上，链接空间的同时，也为行人、周边居民打造了一处静谧之所，绿荫合围之处常常可见休憩的身影。

　　做加法的同时，设计团队也巧用减法思维，删繁就简，向有限空间要增量。

　　“改造工程有不少难点，例如地下市政管线密密麻麻，周边既有建筑林立，改造空间很狭小，涉及很多权属、权责难题。这需要我们精打细算，深挖有限空间潜能。”段海林表示。

　　新型的智慧综合杆亮相城市。设计团队对光华路等 7 条道路的路灯、交通、公安、属地等各类设施杆体进行 “多杆合一” 的集约化整合，实现了“一杆多用”， 有效提升城市景观。诸如此类的智能设施在CBD区域随处可见，全方位保障通行安全、提升整体通行体验。例如，在金桐东路等道路铺设了智能斑马线，能够通过语音提示、发光地砖等方式，规范行人过街秩序。在郎家园西路，新投入的新型行人信号灯搭载 5G 基站、电子警察、环境监测、无线 Wi-Fi 等功能，可以实现闯红灯检测、信息发布等功能。

　　随着慢行系统的建设成型，CBD交通状况实现了质的提升，一系列数据表明，CBD区域慢行交通环境明显优化：高峰小时平均运行速度提高6%-11%，区域车辆通行效率明显提升；关键路口通行能力得到有效提升，以光华路沿线交叉口为例，早、晚高峰通行能力综合分别提升7.13%、6.16%；区域车辆拥堵明显降低，工作日区域路段车辆高峰时段平均运行速度提升3%-16.50%，机动车礼让行人率从24%提升至49%；慢行出行满意度显著提升，步行、自行车出行满意度高达80%……

　　“根据测算，CBD西区人行道路网密度约9.1公里/平方公里，非机动车道路网密度约8.5公里/平方公里，达到了北京市较高的慢行路网密度标准。”段海林也给出了专业的评价。不仅出行变得更加便捷舒适，区域整体的交通压力也得到了有效缓解，让出行人群在繁忙的都市生活中，能够以更从容的节奏穿梭于各个目的地之间，提升了整体出行效率。

光华路机非分离设计，并利用灯杆形成多功能智慧综合杆               ■记者 周宇杰/摄

　　“慢行友好城市”建设    任重道不远

　　在2024年9月20日举办的“城市慢行交通高质量发展大会”上，相关方面指出，北京步行和自行车的出行比例已经由2015年的39.3%增至2023年的48.5%。慢行交通出行环境得到明显改善，机动化出行有一定比例转移至慢行出行方式上，对于缓解交通拥堵状况起到一定的作用。

　　如果说，城市主干道与公共交通是“主动脉”，那么慢行交通则是“毛细血管”，畅通城市交通大循环，需要二者高效接驳。通过完善慢行系统，提高市民绿色出行的意愿，缓解交通拥堵的压力，这是世界上许多国家达成共识的解决“大城市病”的有效途径之一，但是与此同时，有交通规划设计研究所相关专家指出，虽然北京慢行交通出行比例不断提高，非机动车道等基础设施服务水平持续提升，但在执法和管理层面，还需要采用更多创新的方式和手段，需要从制度设计上有所加强。

　　“慢行改造理念虽然是一致的，但是各区域有不同的特点，要深入分析问题，抓住区域痛点，精准施策，进行综合改造提升。”对此，段海林表示，城市空间涉及很多权属，慢行道路系统的建设，慢行友好城市的建设，都需要多方共治。

　　《北京市慢行系统规划（2020年-2035年）》指出，到2035年，慢行系统将与城市发展深度融合，形成“公交+慢行”绿色出行模式，北京也将建成步行和自行车友好城市。为了实现该目标，各方都在不断跟进。为了改善步行和自行车的出行环境，多部门联合推出了《城市道路慢行系统、绿道与滨水慢行路融合规划设计标准》。这项新标准的发布，让市民可以伴随河流骑行回家成为现实。标准已经于2024年7月1日起正式实施，旨在通过水、路、绿三者的融合，推动步行与自行车系统的优化和提升。标准的制定基于“安全、方便、舒适、包容、经济”的原则，对城市道路慢行系统的各个方面进行了详细规定，以促进绿色交通的发展和生态城市的建设。

　　在刚刚召开的北京两会上，不少政协委员关注慢行城市建设问题并建言献策。除了解决非机动车停车难、乱的问题，委员们还提出加快推进地面公交与轨道交通慢行系统融合的建议。可以说，绿色出行的理念已经深深扎根于北京市民的心中，成为推动城市绿色发展的重要力量，距离北京作为“慢行友好城市”的重新亮相，已然不远。

回天地区的自行车专用道成为北京的的标杆性慢行系统                  ■记者 周宇杰/摄